Coastal ship­ping: Back­grounds, in­ter­re­la­tions, per­spect­ives

Ein wesent­licher Grund für den Rück­gang der Küstenschiff­fahrt in den ver­gan­genen Jahrzehnten liegt in der zun­ehmenden Qual­ität und Ver­füg­barkeit der land­seit­i­gen Verkehrsin­frastruk­tur. Durch den Aus­bau von Straßen und Bahnen ist heute na­hezu jede Küsten­re­gion an das leis­tungs­fähige europäis­che Trans­port­netz an­geschlossen und darüber mit dem Hin­ter­land sowie an­deren Küsten­re­gionen vernetzt. Das Schiff ist nicht mehr ein­zige Trans­portal­tern­at­ive für den War­enaus­tausch zwis­chen Küsten­re­gionen.

Während Euro­pas Straßen zun­ehmend der Verkehrsin­farkt droht, konkur­ri­eren ins­beson­dere kleine Häfen ab­seits der in­ter­na­tionalen See­häfen um ihren Anteil am Ware­num­sch­lag. Das Po­ten­tial der Küstenschiff­fahrt wird mög­lich­er­weise noch nicht richtig wahr gen­om­men.
Den­noch: Die Ladungsströme im Bereich Mas­sen­güter zwis­chen peri­pheren Re­gionen (mit See­hafen­zugang) und Bal­lung­szen­tren wer­den wach­sen. Die ver­stärkte Trans­port­nachfrage kann zur gesteiger­ten Nachfrage nach Küstenschiff­fahrt führen, wenn das Ges­amt­sys­tem Küstenschiff­fahrt (Häfen, Schiffe in Zusammen­arbeit mit Ver­ladern, Em­pfängern) sich aktiv auf die Trans­port­er­fordern­isse ein­stellt und ef­f­iz­iente An­ge­bote en­twick­elt.

Küstenschiff­fahrt heute kann in drei Seg­mente un­ter­teilt wer­den:

• Container(-feeder) verkehre, d.h. der Transport standardisierter Ladung im Küstenverkehr;
• RoRo Verkehre, d.h. insbesondere der Transport rollender Ladung wie (beladene) LKW und Bahnwaggons und
• Trockene und flüssige Massengüter und massenhafte Stückgüter im Küstenverkehr.

Jedes ein­zelne Seg­ment ex­istiert par­al­lel zu den an­deren und stellt ein ei­genes Sys­tem in Bezug auf z.B. not­wendige Um­sch­lag­sein­rich­tun­gen in Häfen sowie Schiff­skon­struk­tion dar. Die fol­genden Be­trach­tun­gen über die Küstenschiff­fahrt richten sich (wenn nicht an­ders aus­gew­iesen) auf die dritte Kat­egorie, können aber viel­fach auch die an­deren Kat­egorien über­tra­gen wer­den.

Basis für die Ex­istenz der Küstenschiff­fahrt (hier: Trans­port von Mas­sen­gütern wie Fut­ter­mit­tel, Getreide, Dünger, Min­er­al­stoffe, Öle, Chemi­kalien sowie massen­haften Stück­gütern wie Holz, bestim­mte Baus­toffe) und re­gionaler Häfen ist die Tat­sache, dass bestim­mte Waren zwis­chen bestim­mten Herkunft- und Zielorten auf dem Seeweg ef­f­iz­ienter als mit konkur­ri­er­enden Trans­port­mit­teln trans­por­tiert wer­den können (öko­nomisches Prin­zip).

Ein nach­haltig er­fol­greiches Sys­tem der Küstenschiff­fahrt er­fordert ein be­trieb­swirtschaft­lich sin­nvolles An­ge­bot (Schiff­strans­port im Küsten­verkehr), das eine be­trieb­swirtschaft­lich sin­nvolle Nachfrage (Schiff­strans­portleis­tung) be­friedigt. Faktoren wie Um­welts­chutz, re­gionale Tra­di­tion, lokale Beschäf­ti­gung, dezen­t­rale wirtschaft­liche En­twicklung spielen lang­fristig für das Sys­tem der Küstenschiff­fahrt nur dort eine Rolle, wo sie über be­trieb­swirtschaft­lich kalkuli­erbare Faktoren (Kos­ten, Er­löse) auf die Nachfrage und das An­ge­bot wirken. Ein nach­haltig ex­isten­zfähiges Sys­tem Küstenschiff­fahrt ist das Ergeb­nis von Trans­portentscheidun­gen, die für den An­bi­eter und den Nachfrager der Trans­portleis­tung be­trieb­swirtschaft­lich sin­nvoll sind.
Ein Sys­tem Küstenschiff­fahrt ist nur dann ex­isten­zfähig, wenn es auf der Grundlage öko­nomis­cher Prin­zipien ber­uht. Grundsätz­lich be­stehen fol­gende wichti­gen Zusam­men­hänge:

• Die Küstenschifffahrt erfüllt Transportaufgaben, die aus Handelsgeschäften resultieren.
• Küstenschifffahrt dient dem Warenaustausch zwischen Versendern und Empfängern in Regionen, die mittelbaren oder unmittelbaren Zugang zu einem geeigneten Hafen haben.
• Zur Abwicklung von Handel zwischen Regionen, die durch das Meer getrennt sind (das Meer als natürliche Barriere und damit einziger Transportweg) ist Schiffstransport die einzige Möglichkeit des Warenaustausches und damit nicht in Konkurrenz zu alternativen Transportmitteln.
• Zur Abwicklung von Handel zwischen Regionen, die an derselben Küste liegen, aber nicht durch das Meer getrennt sind, ist Schiffstransport eine Alternative zu Strassen- und Bahntransport (Meer als alternativer Transportweg).
• Mit zunehmender Entfernung des Versand- bzw. Empfangsortes von der Küste steigt die Attraktivität alternativer Verkehrsträger für den ungebrochenen Transport von Waren zwischen Regionen, die nicht durch das Meer getrennt sind.
• Häfen erfüllen die Funktion der Bündelung von Warenströmen zwischen Regionen, die vom Meer getrennt sind und auf den Schiffstransport angewiesen sind. Je effizienter die see- und landseitige Anbindung des Hafens (d.h. je besser erreichbar der Hafen für Schiffe und Landtransportmittel), desto geographisch größer das Hinterland, d.h. desto weiter entfernt die Regionen, die den Hafen als Umschlagpunkt nutzen können und desto größer damit sein potentielles Umschlagvolumen.
• Häfen erfüllen auch die Funktion der Bündelung von Warenströmen zwischen Regionen, die an derselben Küste liegen. Für diese Regionen stellen Schiffstransporte eine Alternative zu Landtransport dar. In der Regel gilt: je kürzer die Distanz bzw. je effizienter die Landverbindung zwischen diesen Regionen und ihren Häfen, desto größer der Vorteil der Landverkehrsträger gegenüber dem Schiffstransport beim Warenaustausch zwischen diesen Regionen

Un­ab­hängig vom Trans­port­mit­tel sinken im Allge­meinen die Trans­portkos­ten je Tonne mit zun­ehmender Trans­port­menge/​Partiegröße („eco­nom­ies of scale“).

Der Wert einer Ware ist ab­hängig vom Ort, an dem die Ware bereit­ges­tellt wer­den muss. Der Wert einer Ware am Ort der Her­stel­lung un­ter­scheidet sich vom Wert der­selben Ware am Ort des Kon­sums u.a. durch die Kos­ten, die durch den Trans­port der Ware zwis­chen Produzen­ten (An­bi­eter) und Ver­braucher (Nachfrager) entstehen. Je höher die Trans­portkos­ten je Tonne, desto stärker der Ein­fluss der Trans­portkos­ten auf den Wert der Ware am Ort des Ver­brauchs, d.h., steigen die ges­amten Trans­portkos­ten je Tonne mit zun­ehmender Ent­fernung, steigt der Wert der Ware am Ver­brauch­sort mit zun­ehmender Dis­tanz zum Her­stel­lung­sort. Der max­i­m­ale Wert einer Ware je Tonne am Ver­brauch­sort wird aber lim­it­iert durch den Preis je Tonne, der am Markt zu erzielen ist.

Da­raus folgt bei einem vorgegebenen Wert der Ware am Her­stel­lung­sort und einem festgelegten Mark­t­preis am Ver­brauch­sort: Je höher die Dif­fer­enz zwis­chen Preis der Ware je Tonne am Ver­brauch­sort und Wert der Ware am Produk­tion­sort, desto höher der mög­liche Trans­portkos­tenauf­sch­lag – d.h. desto größer die mög­liche räum­liche Dis­tanz zwis­chen Her­stel­lungs- und Ver­brauch­sort und/​oder desto höher die mög­lichen Trans­portkos­ten je Tonne, die die Ware „ver­tra­gen“ kann. Umgekehrt: je geringer der Preis je Tonne am Ver­brauch­sort, desto geringer der mög­liche Trans­portkos­tenauf­sch­lag – d.h. desto geringer die mög­liche Dis­tanz zwis­chen Herkun­fts- und Zielort und/​oder desto niedriger die mög­lichen Trans­portkos­ten je Tonne.

Somit können höher­wer­tige (Preis/​Tonne) Waren in der Re­gel über längere Wege trans­por­tiert wer­den als ger­ing­wer­tige Waren. Neben der Trans­portent­fernung hat aber auch die Trans­port­menge einen Ein­fluss auf die Trans­portkos­ten. Mit zun­ehmender Trans­port­menge (Partiegröße) sinken in der Re­gel die Trans­portkos­ten je Tonne, d.h. auch ger­ing­wer­tige Waren können über große Ent­fernun­gen trans­por­tiert wer­den, wenn die Trans­port­menge ein krit­isches Volu­men über­steigt.

Ins­beson­dere we­gen Kapazität­sun­ter­schieden (Lade­fähigkeit in Tonnen) der Trans­port­mit­tel sinken die Trans­portkos­ten je Tonne mit zun­ehmender Trans­port­menge für Schiff­strans­port stärker als für Landtrans­port. Bei ger­ing­wer­ti­gen Waren muss die Trans­portkos­tende­gres­sion umso stärker aus­geschöpft wer­den – d.h. große Partiegrößen -, je weiter die zu über­windende Trans­portdis­tanz ist. Hier grenzt die Kapazitäts­bes­chränkung der ein­zelnen Trans­port­mit­tel die natür­liche Reich­weite der Trans­porte ein. Dabei liegt die max­i­m­ale Partiegröße für die Bahn bis ca. 4000 Tonnen (pay­load), für LKW bis ca. 30 Tonnen, für Schiffe bis ca. 300.000 Tonnen (Kümo ca. 1.500-4.500 Tonnen).

Vor diesem Hin­ter­grund kann davon aus­gegan­gen wer­den, dass die Konkur­ren­zfähigkeit von Schiff­strans­porten im Ver­gleich zu Landtrans­port­mit­teln im War­enaus­tausch zwis­chen Re­gionen an der­selben Küste (Küsten­par­al­lelverkehr) po­ten­zi­ell dann gegeben ist, wenn ger­ing­wer­tige Waren in großen Men­gen über größere Dis­tan­zen trans­por­tiert wer­den müssen und Konkur­ren­zfähigkeit ist zu ver­muten, wenn zu­mind­est das er­ste Kri­terium (ger­ing­wer­tige Waren in großen Men­gen) er­füllt ist. Die Konkur­ren­zbe­trach­tung zwis­chen See- und Landtrans­port spielt keine Rolle, wenn das Meer als natür­liche Bar­ri­ere den War­enaus­tausch zwis­chen Re­gionen be­hindert. In diesem Fall be­steht eine Konkur­renz zwis­chen al­tern­at­iven Seetrans­porten (meer­über­brückender Verkehr).

Die Bedeu­tung der Küstenschiff­fahrt für den Trans­port von Mas­sen­gütern und massen­haften Stück­gütern hat in der Ver­gan­gen­heit ab­gen­om­men. Ein­ige Gründe hier­für sind im Bereich meer­über­brückender Seeverkehr:

• Konzentration der Ladungsströme, d.h. (dezentrale und kleinere) industrielle Produktionsanlagen in peripheren Regionen werden zugunsten von großindustriellen Produktionsanlagen an zentralen Standorten in Ballungsräumen aufgegeben = dezentrale Transportnachfrage an peripheren Standorten nimmt ab, Ladungspotenzial für Küstenschifffahrt, deren Stärke der regelmäßige Transport kleinerer Mengen von Produktionsanlagen in peripheren Räumen zu den industriellen Ballungszentren ist, verringert sich.
• Zunehmende Schiffsgröße, d.h. der internationale Wettbewerbsdruck nimmt zu, daher gewinnen „economies of scale“ im Transportbereich stärker an Bedeutung. Die Nachfrage nach größeren Schiffen steigt, um Kostendegression bei Transportkosten (Euro/Tonne) zu nutzen. Große Schiffe laufen i.d.R große Häfen an, weil dort entsprechende Transportvolumen gebündelt werden können und die nautischen Voraussetzungen erfüllt sind. Kleinere Schiffsgrößen, wie sie im Küstenverkehr eingesetzt werden, verlieren an Wettbewerbsfähigkeit und werden tendenziell weniger nachgefragt. Damit einher geht der Bedeutungsverlust kleiner Häfen, deren Aufgabe ursprünglich die Versorgung peripherer Küstenregionen war.
• Zunehmende Standardisierung. Komparative Vorteile der Industrie im (lohnkostenintensiven) Nordeuropa bestehen in der Produktion relativ hochwertiger Industrie- und Konsumgüter. Je hochwertiger die Güter, desto höher die Kapitalbindung und desto stärker der Druck, diese schnell auf den Markt zu bringen. Die Anforderungen an Transportketten für hochwertige Güter bezüglich Preis, Schnelligkeit, Verlässlichkeit, Sicherheit haben sich verschärft. Um diese Anforderungen zu erfüllen, müssen insbesondere die Schnittstellen zwischen verschiedenen Transportmitteln optimiert werden. Standardisierung (z.B. genormte Transportbehälter wie ITU, Swap, TEU etc) ermöglichen Zeit- und Kosteneinsparungen.

Ein Haupt­grund für die Ab­nahme der Küsten­par­al­lelverkehre liegt in der zun­ehmenden Qual­ität und Ver­füg­barkeit der land­seit­i­gen Verkehrsin­frastruk­tur. Durch den Aus­bau von Strassen und Bahnen ist heute na­hezu jede Küsten­re­gion an das leis­tungs­fähige Europäis­che Trans­port­netz an­geschlossen und darüber mit dem Hin­ter­land sowie an­deren Küsten­re­gionen ver­bunden. Das Schiff ist nicht mehr ein­zige Trans­portal­tern­at­ive für den War­enaus­tausch zwis­chen Küsten­re­gionen. An­for­der­ungen der In­dus­trie an die Trans­portketten wie „Just-in-Time“ Liefer­ung und Schnel­ligkeit (kurze Kapit­al­bindung) können von Landtrans­port­mit­teln bei zun­ehmender Leis­tungs­fähigkeit der land­seit­i­gen Verkehrsin­frastruk­tur in der Re­gel besser er­füllt wer­den als mit Küst­en­mo­torschif­fen und Hafenum­sch­lag­san­la­gen, die häufig nicht mehr heut­i­gen Stand­ards ents­prechen. Darüber hinaus gilt auch hier, dass peri­phere, re­lativ kleine Produk­tion­san­la­gen, die für Küstenschiff­fahrt in be­son­derem Masse geeignet wären, seltener wer­den. Das Ladung­spo­ten­zial für Küstenschiff­fahrt ver­rin­gert sich damit.

Heute sind Küsten­par­al­lelverkehre über­wie­gend Con­tainer-Feeder-Verkehre. Häfen ver­sor­gen Bal­lung­s­re­g­ionen in Küsten­re­gionen sowie das Hin­ter­land mit Waren, die in Con­tain­ern ver­laden über be­liebige Ent­fernun­gen welt­weit trans­por­tiert wer­den. Die zu­grunde lie­genden Han­delsströme sind ins­beson­dere die Kon­sequenz des starken Produk­tion­skos­tenge­fälles zwis­chen z.B. Europa und China. Der Con­tainer- Feeder-Verkehr be­di­ent den welt­weiten Han­del und ist in den Häfen trans­ship­ment oder transit Verkehr; der Con­tainer- Feeder-Verkehr be­di­ent über­wie­gend nicht den Han­del zwis­chen ben­achbarten Küsten­re­gionen im Ost­seeraum. Küsten­par­al­lele Con­tain­er­schiff­fahrt im Ost­seeraum ist da­her nicht gleich zu set­zten mit Küstenschiff­fahrt im ursprüng­lichen Sinne.

See­häfen im Sinne von See­han­delshäfen sind Orte, an denen mit Schif­fen trans­por­tierte oder zu trans­por­ti­er­ende Güter al­ler Art umgesch­la­gen wer­den (häufig Um­sch­lag zwis­chen See- und Landtrans­port­mit­teln). In Zusam­men­hang mit dem Um­sch­lag wer­den Güter in einem Hafen auch gel­a­gert, ver­packt und auch weit­erver­arbeitet.

Für die Re­gionen im un­mit­tel­baren Umkreis (das Hin­ter­land) sowie Re­gionen, die keinen Meereszugang haben, er­fül­len die Häfen die Funk­tion, den Güter- und War­en­verkehr über See zu er­mög­lichen. Diese Verkehrs­funk­tion eines Hafens (Trans­port­ange­bot) res­ultiert aus dem Be­darf an Trans­port (Trans­port­nachfrage), der als Kon­sequenz aus dem Han­del (Güteraustausch) zwis­chen ent­fernt lie­genden Re­gionen entsteht.

Entsteht die Trans­port­nachfrage durch güter- und war­en­produzi­er­ende bzw. –nachfra­gende Un­terneh­men in un­mit­tel­barer Nähe des Hafens, han­delt es sich um lokale Trans­port­nachfrage. Entsteht die Trans­port­nachfrage durch güter- und war­en­produzi­er­ende bzw. –nachfra­gende Un­terneh­men in weiter ent­fernten Re­gionen ohne Meereszugang, han­delt es sich um Transit-Trans­port­nachfrage. Lokale und Trans­it­nachfrage be­stehen in der Re­gel zeit­gleich und par­al­lel in al­len See­häfen. Die Anteile beider Kom­pon­en­ten an der ges­amten Trans­port­nachfrage in einem Hafen können sich je­doch stark un­ter­scheiden und sind mit As­pek­ten wie verkehr­liche Er­reich­barkeit und lokale In­dus­trie- und Bevölker­ungs­di­chte kor­rel­iert. Je höher die Trans­port­nachfrage an einem Hafen (aus welchen Motiven auch im­mer), desto größer der Hafen.

Kleine Häfen in peri­pheren Re­gionen di­en­ten in der Re­gel der Ab­wicklung der Seetrans­port­nachfrage der lokalen Un­terneh­men. Der Anteil des Trans­it­volu­mens, also der Hafen­nutzer, die nicht in un­mit­tel­barer Nähe zum Hafen ihren Stan­dort haben, war ger­ing.
Im Zuge des In­dus­tri­al­is­ier­ung­s­prozesses entstanden in vielen Re­gionen Be­triebe, die Waren produzier­ten – häufig auf Basis lokal ver­füg­barer Rohstoffe und tra­di­tion­ell er­worbener Fer­tigkeiten. Die Her­stel­lung dieser Waren im in­dus­tri­el­len Maßstab bedeutete, dass mehr Ware produziert wurde, als in der un­mit­tel­baren Umge­bung des Un­ternehmens ab­gen­om­men wer­den kon­nte. Die Waren mussten vom Produk­tionsstan­dort aus an die Orte trans­por­tiert wer­den, wo eine Nachfrage nach diesen Produk­ten be­st­and. Dies waren meist Bal­lung­s­re­g­ionen. Der Vorteil einer Produk­tion von Waren an einem Ort, der weit ent­fernt von der Nachfrage ist (in der Peri­pherie), war somit gegeben, so­lange die Kos­ten der Produk­tionsfaktoren (Kapital, Arbeit, Boden) vor Ort plus Trans­portkos­ten geringer waren als die ver­gleich­baren Kos­ten der benötigten Produk­tionsfaktoren am Ort der Nachfrage.

Durch tech­nis­chen Forts­ch­ritt nahm die in­dus­tri­elle Leis­tungs­fähigkeit zu und damit die Mög­lich­keit, größere Men­gen schneller und kos­tengün­sti­ger zu produzieren. Produk­tion­skos­ten pro Stück sinken in der Re­gel mit zun­ehmender Produk­tions­menge. Je größer also die Produk­tions­men­gen, desto geringer die Stück­kos­ten - und desto größer der mög­liche Trans­portkos­tenauf­sch­lag, den die Ware „tra­gen“ kann, um zu Mark­t­preisen am Ort der Nachfrage an­ge­boten wer­den zu können.

Im Zuge der in­dus­tri­el­len Massen­produk­tion und der par­al­lelen Heraus­b­ildung ef­f­iz­ienterer Mas­sen­trans­port­mit­tel bedeuteten Trans­portent­fernun­gen keinen natür­lichen Konkur­ren­z­s­chutz mehr. Es en­twick­elte sich Konkur­renz zwis­chen Un­terneh­men, die ver­gleich­bare Waren in un­ter­schied­lichen Ent­fernun­gen zu einem Markt produzieren. Die Nachfrage von Bal­lung­s­räu­men kon­nte auch von Un­terneh­men in peri­pheren Re­gionen be­di­ent wer­den. Das galt und gilt nicht nur für in­dus­tri­ell ge­fer­tigte Waren, son­dern auch für land­wirtschaft­liche Produkte und Rohstoffe.

In Zeiten kaum ex­isti­er­ender Verkehrsin­frastruk­tur auf dem Land waren Seeschiffe die ein­zi­gen ef­f­iz­ien­ten Mas­sen­trans­port­mit­tel. Un­terneh­men in peri­pheren Re­gionen suchten Hafen­nahe Stan­dorte und nutzen lokale Häfen für die Ver­schif­fung ihrer Waren und Güter zu den Bal­lung­s­räu­men. Un­terneh­men in Re­gionen ohne direk­ten Meereszugang suchten für den Im­port und Ex­port von Waren und Gütern ef­f­iz­iente Trans­it­ver­bindun­gen. War ein Seeweg er­forder­lich, wur­den Häfen gewählt, die bei gleichen Trans­port­ange­boten am be­sten vom je­w­ei­li­gen Stan­dort aus er­reich­bar waren – also über die be­ste Hin­ter­land­in­frastruk­tur ver­fügten.

In neuerer Zeit ist eine Tendenz zur Konzen­tra­tion festzus­tel­len. In­dus­trieb­etriebe ver­schmelzen und wer­den zusam­mengelegt, um größere zen­t­rale Produk­tion­sein­heiten an einem Ort zu schaf­fen, kleinere Produk­tionsstan­dorte ver­schwinden. Dies be­t­rifft häufig Un­terneh­men an peri­pheren Stan­dorten und gilt im glob­alen, wie auch im na­tionalen Maßstab. Eine wach­sende in­dus­tri­elle Trans­port­nachfrage konzentriert sich somit auf weni­ger Häfen, die dadurch in der Re­gel ständig wach­sen. Peri­phere, kleinere Häfen für lokale dezen­t­rale Produk­tion­sun­terneh­men wer­den weni­ger. Das Trans­port­po­ten­zial dieser kleineren Häfen ver­rin­gert sich stetig, über­wie­gender Nutzer ist der Bereich Land- und Forstwirtschaft. Land- und forstwirtschaft­liche Güter wer­den auf­grund ihres Boden­be­darfs auch in Zukunft in peri­pheren Re­gionen erzeugt wer­den müssen.

Mit zun­ehmender Leis­tungs­fähigkeit der Bahn­verkehre ist das Schiff nicht mehr ein­ziges ef­f­iz­ientes Mas­sen­trans­port­mit­tel. Die in abgele­genen Re­gionen geringer wer­dende Trans­port­nachfrage für in­dus­tri­elle Mas­sen­güter ver­teilt sich somit auf Bahn und Seeschiff. Hierin ist ein weit­erer Grund für die zurück­ge­hende Nachfrage nach Hafenum­sch­lag in kleinen Häfen zu se­hen.

Zusam­men­fassend kann fest­ges­tellt wer­den, dass die Bedeu­tung kleiner Häfen, die über­wie­gend in abgele­genen, durch Land- und Forstwirtschaft ge­prägten Räu­men lie­gen, kontinu­ier­lich ab­gen­om­men hat. Häufig hat das Um­sch­lag­volu­men in diesen Häfen ein so geringes Niveau er­reicht, dass die Kos­ten für einen sicheren Be­trieb nicht mehr gedeckt wer­den können. Der Sinn, sol­che Häfen in ihrer Verkehrs­funk­tion in dem geänder­ten Um­feld aufrecht zu er­hal­ten, wird im­mer häufi­ger in Frage ges­tellt.

Die Bedeu­tung der Küstenschiff­fahrt hat in der Ver­gan­gen­heit stetig ab­gen­om­men. Die En­twicklung der Küstenschiff­fahrt im Ost­seeraum in der Zukunft hängt davon ab, in­wie­weit das Sys­tem Küstenschiff­fahrt auf die sich ändernde Nachfrage nach Trans­portleis­tun­gen in der Re­gion re­agieren kann und ef­f­iz­iente, konkur­ren­zfähige An­ge­bote bi­eten kann.
Dieses An­ge­bot sollte fol­gende As­pekte ber­ück­sichti­gen:

• Effizienter Transport (Zeit, Kosten, Qualität, Risiko), d.h. leistungsfähiges Angebot an Transportleistung (Schiffe, Umschlaganlagen, IT, Vernetzung mit anderen Transportträgern, etc.)
• Analyse der Konkurrenzsituation (Strasse, Bahn) und Konzentration auf erfolgversprechende Angebote, d.h. auf welchen Routen und für welche Ladung besteht – unter heutigen Rahmenbedingungen - ein Vorteil für die Küstenschifffahrt.
• Konzentration auf Ladung mit „Kümo-transportspezifischem“ Profil (relativ geringer Wert je Tonne bei relativ großer Partiegröße (= flüssiges und festes Massengut, Massenhaftes Stückgut (z.B. Holz), wenig zeitsensibel, wenig schadensanfällig)
• Verkehrsinfrastrukturanbindung des Herkunfts- und Zielortes der Ladung (hafennahe Produktion/Lager/Versand und hafennaher Konsum/Weiterverarbeitung/Empfang)
• Angebote im Bereich Küstenschifffahrt bei Transportnachfragern bekannt machen, kundenfreundliche Abwicklung von Seetransporte sicherstellen, Kunden vergleichbare Informationsmöglichkeiten über den Transportverlauf bieten wie im beim LKW-Transport.

Die Küstenschiff­fahrt agiert dabei in einem Um­feld, das durch so­wohl pos­it­ive wie auch neg­at­ive Ein­flussfaktoren für die En­twicklung­sper­spekt­iven gek­en­nzeich­net ist. Wichtige Trends und Rah­men­bedin­gun­gen sind ins­beson­dere:

• Steigende Kosten für Energie und Treibstoffe,
• Starke Konkurrenz durch LKW und Bahn (beide Systeme nutzen Infrastruktur; Kosten für Erstellung, Erhaltung und Erweiterung dieser Infrastruktur werden nur teilweise den Verkehrsträgern angelastet),
• Anteil der Containertransporte an Schiffstransporten steigt, d.h. immer Massengüter und massenhaften Stückgüter werden per Container transportiert,
• Anteil der standardisierten Transporte (Container, Trailer, SWAP, etc.) an General Cargo Volumen (Stückgut) steigt,
• Schiffsgrößen nehmen generell zu,
• Konzentration von Ladungsströmen, aber steigender handling-factor, d.h. Waren werden häufiger auf-, ab- und umgeladen,
• Speditionen/3-PL/Reedereien entscheiden häufiger über Transportmittel/route, nicht mehr der Hersteller der zu transportierenden Güter,
• Stückgut/massenhaftes Stückgut: Besser, kleinere Partien häufiger verladen, als große Partien weniger häufig (kürzere Kapitalbindungszeit). Damit auch sinkender Bedarf an „Kapazität pro Auftrag“, aber steigender handling-factor,
• Feste Routen, feste Fahrpläne mit hoher Frequenz ermöglichen hohe Flexibilität und Planungssicherheit bei Verladern, die weniger als „ganze Schiffsladungen“ versenden.
• Reedereien sind multinational Konzerne, Schiffseigner als Kapitäne sehr selten.
• Charakter der Ladungsströme im Stückgutverkehr (Transshipment, Transit von standardisierten Ladungseinheiten) verändert die Ansprüche an die Lage eines Hafens: landseitige Erreichbarkeit für LKW und Bahn in der Regel wichtiger als Industriebetriebe (und damit Transportnachfrage) im unmittelbarer Hafennähe. Das gilt nicht für Ladungsströme im Massengutverkehr.
• Dezentrale Nachfrage nach Massengütern steigt aufgrund geänderter Energieversorgungsstrategien (dezentrale BHKWs, Bioethanol-/ Biodieselproduktion an hafennahen Standorten). Flexible Einkaufstrategien der Energieerzeuger bezüglich Herkunft und Menge der benötigten Rohstoffe schaffen neue Nachfrage nach flexiblen und effizienten Transportketten.